Le Peugeot 5008 représente un choix populaire dans le segment des SUV familiaux. Cependant, certains modèles à éviter du Peugeot 5008 se distinguent par leurs défauts chroniques. Je vais vous guider à travers les versions problématiques et vous expliquer pourquoi il vaut mieux les fuir pour préserver votre budget automobile.
Ce qu’il faut retenir :
| Génération / Période | Modèles à éviter | Modèles conseillés |
|---|---|---|
| 1ʳᵉ génération (2009–2017) | Moteur 1.6 HDi (110/112 ch) : turbo, injecteurs, pompe à huile fragiles Moteur 1.6 THP essence : chaîne, turbo, surconsommation d’huile BVA6 avant 2012 : à-coups, usure d’embrayage, pannes coûteuses | 1.6 HDi 115 ch (2013–2016) : plus fiable si entretien suivi 2.0 HDi 150 ch (2012–2017) : robuste et sobre BVA6 après 2013 : fiabilité améliorée |
| 2ᵉ génération (2017–aujourd’hui) | 1.2 PureTech avant 2019 : surconsommation d’huile, courroie humide fragile 2.0 BlueHDi 180 ch (2017–2019) : système AdBlue et FAP défaillants EAT6 premières séries (2017) : à-coups et usure rapide | 1.5 BlueHDi 130 ch (après 2020) : bon équilibre perf/conso 2.0 BlueHDi 150 ch : fiable pour longs trajets 1.6 PureTech 180 ch + EAT8 : essence performante et fluide |
| Alternatives SUV | Skoda Kodiaq, VW Tiguan Allspace, Seat Tarraco, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento : meilleures fiabilités globales |
La première génération (2009 – 2017) : les points noirs à connaître
Les premiers millésimes du 5008 concentrent plusieurs défauts de jeunesse préoccupants. Les motorisations diesel et essence présentent des fragilités particulièrement coûteuses.
Moteur 1.6 HDi (110ch et 112ch) : fragilité et fiabilité en demi-teinte
Le 1.6 HDi figure parmi les moteurs diesel les plus fragiles de cette première génération. Le turbocompresseur montre des signes de défaillance dès 80 000 km, obligeant à un remplacement précoce.
Les injecteurs représentent un autre point noir majeur. Leur usure prématurée entraîne des ratés au démarrage à froid et une consommation excessive de carburant. Le coût de remplacement peut atteindre 2 000 euros en concession, sans compter l’immobilisation du véhicule.
La pompe à huile haute pression pose également problème. Sa défaillance provoque une chute brutale de pression d’huile, mettant en danger l’intégrité du moteur. Les symptomes incluent des voyants d’alerte et des bruits métalliques inquiétants au niveau du moteur.
L’encrassement de la vanne EGR survient fréquemment, particulièrement sur les véhicules utilisés principalement en ville. Cette panne met le moteur en mode dégradé et nécessite un nettoyage complet du système d’admission.
Moteur 1.6 THP essence : une bombe à retardement sous le capot
Le 1.6 THP essence, développé en partenariat avec BMW, se révèle être une véritable source de problèmes. Ce moteur suralimenté présente des défauts structurels qui en font une version à fuir absolument.
La chaine de distribution prématurée constitue le défaut le plus grave. Le tendeur hydraulique faiblit dès 80 000 km, provoquant des claquements métalliques au démarrage. Si vous ignorez ces symptomes, la rupture de la chaine peut détruire complètement le moteur.
La consommation d’huile excessive atteint des niveaux alarmants. Certains proprietaires rapportent des appoints nécessaires tous les 1 500 km. Cette surconsommation provient d’une conception défaillante des segments de piston et de la pompe à huile.
Le turbocompresseur montre également une durée de vie limitée. Les a-coups à l’acceleration et la perte de puissance progressive annoncent sa défaillance prochaine. Le remplacement de ce composant dépasse facilement les 1 500 euros de factures.
La boîte automatique BVA6 (avant 2012) : sources de problèmes et d’inconfort
La transmission automatique BVA6 des premiers modeles pose de sérieux soucis de fiabilite. Cette boite pilotée souffre d’un calibrage électronique mal maîtrisé par le constructeur PSA.
Les a-coups lors du passage des rapports gâchent le confort de conduite. Les propriétaires constatent des secousses désagréables, particulièrement lors des manœuvres de stationnement à vitesse réduite. Ces symptomes s’aggravent avec le temps.
L’embrayage à double disque s’use prématurément, surtout en usage urbain intensif. Le patinage apparaît dès 100 000 km, accompagné d’une odeur caractéristique de friction excessive. Les reparations peuvent atteindre 3 000 euros pour un remplacement complet de la boite.
L’huile de transmission, annoncée comme étant à vie par Peugeot, devrait en réalité être changée tous les 60 000 km. Beaucoup de véhicules n’ont jamais bénéficié de cet entretien, accélérant l’usure des composants internes.
Autres faiblesses de la première génération à surveiller
Au-delà des problèmes moteur et transmission, d’autres défauts affectent ces modeles. Les triangles de suspension avant montrent une usure rapide, provoquant des bruits lors des passages de dos d’âne.
Le système d’injection nécessite un carburant de qualité supérieure, sans quoi l’encrassement des injecteurs survient rapidement. La vanne EGR demande un entretien régulier pour éviter son obstruction complète.
Les dispositifs antipollution posent également problème. Le filtre à particules se sature prématurément en usage urbain, nécessitant des régénérations forcées qui impactent la durée de vie du moteur diesel.
La seconde génération (2017 – Aujourd’hui) : des améliorations, mais des points de vigilance
Le passage au format SUV a apporté des évolutions techniques. Néanmoins, certaines motorisations de cette génération moderne présentent toujours des fragilités notables.
Moteur 1.2 PureTech (avant 2019) : fragilité et risques de surconsommation d’huile
Le trois cylindres 1.2 PureTech semble séduisant sur le papier. Pourtant, ce petit moteur essence cache des défauts qui peuvent coûter très cher.
La consommation d’huile anormale représente le probleme majeur. Les versions produites avant 2019 peuvent consommer jusqu’à 1 litre d’huile tous les 2 000 km. Cette surconsommation provient d’une conception défaillante des segments de piston.
La courroie de distribution humide constitue une innovation technique malheureuse. Son baignage dans l’huile moteur accélère sa dégradation. Le remplacement, initialement prévu à 120 000 km, doit maintenant s’effectuer dès 80 000 km selon les nouvelles préconisations du constructeur.
L’encrassement par la calamine touche particulièrement ce moteur. Les soupapes d’admission et d’échappement se couvrent de dépôts, augmentant le taux de compression. Cette situation provoque des cliquetis et peut mener à la casse des bougies, qui tombent alors dans les cylindres.
Les cas de casse moteur pure et simple surviennent parfois avant 60 000 km. Peugeot prend généralement ces pannes en charge sous garantie, mais cela témoigne d’un défaut de conception préoccupant pour l’achat d’un vehicule d’occasion.
Moteur 2.0 BlueHDi (2017 – 2019) : attention au système AdBlue et aux coûts
Le 2.0 BlueHDi de 180 chevaux semble être un choix logique pour les gros rouleurs. Pourtant, ce diesel haut de gamme cache des défauts qui en font une version à éviter.
Le système AdBlue présente des dysfonctionnements récurrents. La consommation excessive oblige à refaire le plein tous les 5 000 km au lieu des 10 000 km annoncés. Le réservoir d’AdBlue et ses capteurs tombent régulièrement en panne.
La pompe à AdBlue elle-même montre des signes de faiblesse précoces. Son remplacement nécessite le démontage du réservoir complet, engendrant une facture de plusieurs milliers d’euros. L’immobilisation du véhicule peut durer plusieurs semaines faute de pièces disponibles.
Le filtre à particules FAP s’encrasse plus rapidement que prévu. Les trajets courts en ville ne permettent pas les régénérations automatiques. Le nettoyage ou le remplacement de ce composant coûte entre 800 et 1 500 euros selon les cas.
Les injecteurs haute pression nécessitent un carburant diesel de première qualité. L’utilisation de carburant bas de gamme accélère leur encrassement et réduit considérablement leur durée de vie.
Les transmissions automatiques EAT6 et EAT8 : fiabilité variable
Peugeot a modernisé ses boites automatiques avec les versions EAT6 puis EAT8. Leur fiabilite reste néanmoins inégale selon les millésimes et les motorisations.
L’EAT6 des premières séries (2017) souffre d’un calibrage électronique perfectible. Les a-coups lors des changements de rapports persistent, particulièrement à basse vitesse. Le comportement devient parfois erratique lors de la sélection automatique des vitesses.
L’entretien de ces transmissions pose question. Le constructeur les annonce comme étant à vie, sans vidange nécessaire. Pourtant, les retours terrain montrent qu’une vidange tous les 60 000 km prolonge significativement leur durée de vie et évite une usure prématurée.
La version EAT8, apparue sur les modèles post-2019, se montre globalement plus rassurante. Son fonctionnement plus fluide et sa conception améliorée en font un choix plus fiable. Les rapports s’enchaînent avec plus de douceur.
Attention toutefois aux versions EAT6 couplées au moteur THP essence. Cette combinaison présente des défauts de passages de vitesses et une usure accélérée de l’embrayage interne.
D’autres problèmes récurrents sur les modèles récents
La seconde génération n’échappe pas à d’autres défauts. Les triangles de suspension avant montrent toujours une fragilite préoccupante, nécessitant un remplacement dès 80 000 km.
La direction assistée électrique présente des cas de défaillance. Le moteur d’assistance peut tomber en panne, rendant la manœuvre de ce SUV particulièrement pénible. Le cout de reparation oscille entre 800 et 1 500 euros.
Les amortisseurs arrière perdent rapidement leur efficacité. Leur remplacement devient nécessaire entre 80 000 et 100 000 km pour conserver le niveau de confort attendu sur ce type de vehicule.
Les signes d’alerte à surveiller avant d’acheter un Peugeot 5008 d’occasion
Lors de l’essai d’un 5008 d’occasion, plusieurs symptomes doivent vous alerter. Une fumée bleue à l’échappement signale une consommation d’huile excessive sur les moteurs PureTech ou THP essence.
Les claquements métalliques au démarrage à froid trahissent un probleme de chaine ou de distribution. N’achetez absolument pas un vehicule présentant ce défaut sans avoir obtenu une expertise mécanique complète.
Les a-coups à l’acceleration révèlent des soucis de turbo ou de transmission automatique. Testez toutes les vitesses et tous les modes de conduite lors de l’essai sur route.
Le voyant moteur allumé au tableau de bord doit vous faire renoncer à l’achat, sauf si vous disposez d’un diagnostic précis et d’un devis de reparation. Exigez systématiquement le carnet d’entretien complet et l’historique d’entretien chez un professionnel agréé.
Les motorisations fiables à privilégier pour un achat serein
Tous les modeles ne sont pas à mettre dans le même panier. Certaines versions du 5008 offrent une fiabilite satisfaisante et méritent votre attention.
Première génération : les bonnes pioches après 2012
Sur la première génération, privilégiez les millésimes postérieurs à 2012. Ces versions ont bénéficié de corrections sur les points faibles des premiers modeles.
Le 1.6 HDi 115 chevaux des années 2013-2016 se montre plus robuste. Les problemes d’injecteurs et de turbo sont moins fréquents sur ces millésimes. Vérifiez toutefois que l’entretien a bien été suivi regulierement chez un professionnel.
Le moteur 2.0 HDi 150 chevaux représente le meilleur choix en diesel. Ce bloc éprouvé offre de bonnes performances et une fiabilite honorable. Les gros rouleurs apprécieront sa sobriété sur autoroute et sa durabilité.
Évitez absolument les versions équipées de la boite automatique BVA6 avant 2012. Privilégiez les transmissions manuelles ou les BVA6 après 2013, qui ont reçu des mises à jour logicielles importantes.
| Motorisation | Puissance | Années recommandées | Fiabilité |
|---|---|---|---|
| 1.6 HDi | 115 ch | 2013-2016 | Correcte |
| 2.0 HDi | 150 ch | 2012-2017 | Bonne |
| 1.6 THP | 156 ch | À éviter | Faible |
| BVA6 | – | Après 2013 | Moyenne |
Seconde génération : les versions les plus recommandées
Pour la seconde génération, le 1.5 BlueHDi 130 chevaux post-2020 constitue un excellent compromis. Ce diesel moderne offre de bonnes performances avec une consommation maîtrisée.
Le 2.0 BlueHDi 150 chevaux se révèle être le moteur le plus fiable de la gamme diesel. Peu de retours négatifs concernent cette motorisation, qui supporte bien les longs trajets autoroutiers.
Le 1.6 PureTech 180 chevaux avec boite EAT8 représente la meilleure version essence. Ce moteur à quatre cylindres évite les problemes du trois cylindres 1.2. La transmission EAT8 apporte fluidité et fiabilite.
Privilégiez systématiquement les modeles avec un carnet d’entretien complet et un suivi en concession Peugeot. Les rappels constructeur ont été nombreux, et seul un véhicule suivi dans le réseau officiel vous garantit leur application.
Quelles alternatives à la Peugeot 5008 ?
Si les défauts du 5008 vous inquiètent, d’autres SUV familiaux méritent votre attention. Le Skoda Kodiaq propose une habitabilite comparable avec une fiabilite généralement supérieure. Ses moteurs diesel TDI se montrent robustes et éprouvés.
Le Volkswagen Tiguan Allspace offre également sept places avec un niveau de finition premium. Ses motorisations TSI essence et TDI diesel bénéficient d’une réputation solide. Le marché de l’occasion propose de nombreuses versions bien entretenues.
Le Seat Tarraco, cousin technique du Kodiaq, représente une alternative intéressante. Son rapport qualité-prix se révèle attractif, avec des moteurs fiables issus du groupe Volkswagen. L’entretien reste raisonnable comparé au 5008.
Pour ceux qui recherchent une option asiatique, le Hyundai Santa Fe se distingue par sa garantie constructeur étendue. Ses motorisations diesel et essence modernes offrent performances et fiabilite. Le confort et l’équipement de série rivalisent avec le 5008.
Le Kia Sorento constitue aussi un choix judicieux. Sa garantie de sept ans rassure sur la qualité de fabrication. Les coûts d’entretien se révèlent maîtrisés, et le réseau après-vente couvre bien le territoire.
